Trenes a 300 por hora rumbo a Galicia

Actualizado: feb 14

El convoy en pruebas Séneca alcanza una velocidad que todavía es inédita en la red de altas prestaciones gallega y en los tramos que ya están abiertos desde Madrid


El tren laboratorio Séneca, propiedad del ADIF, alcanzó hace unos días los 300 kilómetros por hora durante los recorridos en pruebas en el tramo de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería, que previsiblemente será puesto en servicio esta primavera con un ahorro de 50 minutos en los viajes a Madrid. El Séneca acometía los trabajos de auscultación de vía, tras las modificaciones realizadas una vez analizados los datos de los primeros ensayos, que llevó a cabo otro tren auscultador del ADIF, el BT 0-2. Este registro se alcanzó por primera vez en los test de fiabilidad con escalones de velocidadefectuados entre los días 10 y 12 de enero, según confirman fuentes del ADIF.


Fue durante estos trabajos cuando se alcanzaron los 300 por hora, en una línea que estaría preparada para los 350 por hora, una velocidad que por el momento no está prevista en viajes comerciales. Y ello a pesar de que la línea se pondrá en servicio con el ERTMS nivel 2 en todo el recorrido entre Madrid y Santiago, un sistema mucho más seguro que permite una monitorización total de la marcha del tren en tiempo real. Y con el que se podrían alcanzar los 350 con el material rodante adecuado. Aunque parece que de momento no se ve necesario llegar a estos registros en viajes comerciales.


Los 300 kilómetros por hora alcanzados por el Séneca es una velocidad inédita, tanto en la red interna gallega del eje atlántico y la conexión entre Santiago y Ourense, como en los tramos ya abiertos de la conexión con Madrid, donde el uso de material rodante híbrido pone el límite máximo en los 250 por hora, velocidad que se reduce a 200-220 en el eje atlántico.


Mientras, la última fase de las pruebas, pero tal vez la más compleja, ya ha comenzado. Ahora se trata de comprobar la fiabilidad del sistema ERTMS nivel 2. Estos días se llevan a cabo para una velocidad máxima de 200 km/h y con un tren en vía. «A partir de marzo están previstas pruebas de ERTMS nivel 2 con velocidades superiores a los 200 por hora y con más de un tren en vía», explican fuentes del administrador ferroviario. Estas pruebas ya se habrían realizado en el tramo entre Olmedo (Valladolid) y Zamora,que puso en servicio Ana Pastor sin que estuviera desplegado el ERTMS. La puesta en marcha de este sistema en una línea en servicio es muy lento y genera muchas complicaciones.


Información «certera»

Por otra parte, la conselleira de Infraestruturas e Mobilidade, Ethel Vázquez, exigió información «real, certera» sobre «o alcance dos retrasos» en la alta velocidad ferroviaria a Galicia. También cuestionó que el Gobierno central aporte «tantas versiones» de la fecha para la entrada en funcionamiento de la línea, en referencia al último plazo ofrecido por la presidenta del ADIF, Isabel Pardo de Vera, la primavera del 2021. Mientras, el alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, se ha quejado de quelas pruebas de seguridad para la puesta en servicio del AVE a Galicia «están tardando mucho». El sistema de control ahora en marcha se impuso después del accidente de Angrois.


El final electoral del AVE gallego


Los ritmos de la política seguirán acompañando al proyecto del AVE gallego hasta el final, aunque el adelanto electoral de los comicios autonómicos aventura una agonía menos prolongada que la esperada, que alargue innecesariamente este debate del día de la marmota, donde las discusiones sobre fechas, plazos y retrasos, y los silencios que no los reconocen, difuminan que Galicia está a algo más de un año de uno de los principales acontecimientos históricos de la edad contemporánea. Un logro colectivo en el que los partidos ahora enfrentados en este debate estéril, el PP y el PSOE, fueron cruciales para que se convirtiera en una realidad durante sus respectivas etapas en el Gobierno central, aunque algunas de ellas fueran una pérdida de tiempo que desgraciadamente nunca se ha recuperado.


Ambos partidos deberían estar orgullosos de haber participado en ese proyecto de país, y sacarlo del debate político cuando precisamente lo político no es determinante. El proyecto ya solo depende de que mejore la logística en el despliegue de la vía y de la electrificación, y de que los últimos retoques técnicos, especialmente en el ámbito de la seguridad en la circulación, no den problemas. Socialistas y populares deberían tratarlo como un proyecto materializado por el impulso de la mayoría social a la que representan, y no intentar patrimonializar el asunto por la dinámica electoral. La madurez democrática frente al cortoplacismo táctico, en definitiva.


Todo esto no cuestiona la absoluta legitimidad del Gobierno gallego a la hora de pedir una información fiable sobre la marcha de las obras, aunque los retrasos actuales no sean tan graves o condicionantes como los anteriores. También tienen razón el Ministerio de Transportes y el ADIF cuando cuestionan este celo fiscalizador en la fase final de las obras sin haberlo visto cuando Rajoy estaba en la Moncloa. Pero el Gobierno central se equivoca con esta política de comunicación consistente en ir dosificando las malas noticias, para evitar el impacto de dar la razón a la Xunta, cuyos informes internos realizados con solvencia predecían que las obras no se terminarían hasta principios del 2022, el mismo plazo que transmitió el Ejecutivo de Sánchez a Bruselas. Ahora, el adelanto electoral deja el final de las obras en una cómoda lejanía. Los técnicos tendrán una temporada de tranquilidad para convertir en realidad lo que una vez fue una quimera.


O Resumo Edición Nº 402 - 14 de Febrero de 2020

Fuente: lavozdegalicia.es 11.2.2020

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